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In einem weichen und makellosen Blau trat ich am 29. September 1995 mit einigem Unbehagen in die Privatuniversität des New Yorker College of Technology des Farmingdale Aviation Center am Long Island Highway 110 ein und wurde zu meinem Privatpiloten Trainingsprogramm. Die Tatsache, dass dies technisch eine erforderliche “Klasse” für meinen Associate in Applied Science in Aerospace Technology war, die ich mit anderen teilte, die ich von den etwa drei Kilometer entfernten Campus-Einrichtungen kannte, erweiterte den Umfang der Erfahrungsausbildung, die bis dahin andauert, erheblich was hätte berücksichtigt werden können. ‘Routine’. „Eine anderthalb Jahrzehnte lange Karriere in der internationalen Luftfahrt am JFK International Airport machte es sicherlich zu einem wichtigen Thema. Diesmal wollte ich jedoch den Platz des Piloten einnehmen.

Von meinem Certified Flight Instructor (CFI) begrüßt, wurde mir gesagt, ich solle das POC-Apokopat (Pilot Operating Handbook) aus dem Aviation Center nehmen und es auf dem entsprechenden Flugzeug auf der Rampe abgeben. Meine erste Einführungsstunde würde in einem Cessna C-172 Skyhawk mit der Registrierung N73334 sein, einem viersitzigen Hochflügelflugzeug der allgemeinen Luftfahrt, das von einem einzigen Avco Lycoming O-320-H2AD-Doppelflügelkolbenmotor mit 160 PS angetrieben wird. Die Design- und Leistungsparameter waren zahlreich: Die maximale Nutzlast betrug 910 Pfund; das maximale Startgewicht betrug 2300 Pfund; die Kraftstoffkapazität betrug 43 Liter; die Höchstgeschwindigkeit betrug 125 Knoten; die Aufstiegsgeschwindigkeit zum Meeresspiegel betrug 770 fpm; und die Service-Decke war 14.200 Fuß.

Mit der Checkliste in der Hand führte ich vor dem Flug eine Inspektion im Uhrzeigersinn vom Propeller zur Flugfläche durch, um auf Klarheit zu tanken, bevor ich den linken Sitz sowie die Schulter und den Sicherheitsgurt anlegte.

“Klarer Knebel!” Ich rief, um alle in der Nähe vor dem bevorstehenden Start zu warnen, was dazu führte, dass der Motor rumpelte und in einem Leben mit wachinduzierendem Auftriebsbad landete. Das Flugzeug fühlte sich lebendig an und ich hatte es unter Kontrolle.

Man musste der Versuchung widerstehen, mit dem Joch zu steuern: Es lenkte nur die Querruder ab, um sich im Flug zu neigen, und tat nichts am Boden. Die Ruderpedalbewegungen gaben die Richtung für das Vorderrad vor.

Ich drückte auf die Starterplattform in der Nähe der Schwelle von Landebahn 1 und führte die vollständige Flugsteuerung durch – von Bremsen über Magnete bis hin zur Bewegungsfreiheit der Flugfläche und zum Druckanpassungsstrom-Luftdruckhöhenmesser – und ging dann Schritt für Schritt zum Frequenzturm der Republik. Steigen Sie auf die Landebahn und erhalten Sie die Startfreigabe.

Die volle Leistung des Triebwerks betäubte das Cockpit, ließ einen Luftstrom über die Aero-Oberflächen strömen und trieb das Hochflügelflugzeug in die Beschleunigung. Mit einem fast unermesslichen Druck auf das Ruderpedal konnte ich das Vorderrad in der Mittellinie halten, während das Rad selbst, das vom Boden zu springen begann, der Cessna signalisierte, dass es genug Geschwindigkeit gewonnen hatte, um zum Flug zu gelangen.

Indem sie sanft am Joch zog und das rechte Ruderpedal drückte, um dem Propellermoment entgegenzuwirken, löste sie sich einige tausend Fuß vor dem Ende der Strecke von der Schwerkraft, als ich auf dem Ball rollte und versuchte, ihn in der Mitte zu halten.

Ich ignorierte das Verfahren und drehte mich nach rechts, woraufhin mein Fluglehrer mir riet: “Bleib auf Kurs für die Landebahn, bis du sie räumst.”

Der Boden trat zurück und die blaue Reinheit des Himmels wurde zur neuen Dimension des Fluges.

Ich kletterte auf 2.200 Fuß und reduzierte die Steigungsfähigkeit. Ich überquerte Long Island zu den Northport Stacks, während mein Ausbilder die Hänge und Abfahrten demonstrierte. Der einstündige Einführungsflug ging schnell.

Als ich mich wieder dem Flughafen der Republik näherte, funkete ich: „Republic Tower, es ist die Cessna 73334, die an Land kommt.

Es wurde die Erlaubnis erteilt, “fortzufahren”.

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