- Ursprung der Zeichnung:
Übergangszeiten führen manchmal zu Übergangslösungen. In den 1950er Jahren erreichte die Kolbenebene in Form der Douglas DC-6 und DC-7 sowie der Lockheed L-649/749 und -1040 Constellations ihre technologischen Höhen, aber das reine Strahltriebwerk, das sich von diesem unterscheidet. Der unglückliche de Havilland DH.106 Comet I und aufstrebende Militärjets waren in der kommerziellen Luftfahrt noch nicht ausgereift. Der Kompromiss, zumindest in Bezug auf die Geschwindigkeit, schien der Turboprop zu sein, der Elemente von beiden kombinierte und bereits vom Vickers Viscount in Großbritannien eingeführt worden war.
In dieser Zeit – insbesondere im Jahr 1954 – legte American Airlines aufgrund des Interesses aus dem Osten Entwurfsspezifikationen für eine neue Klasse von Passagierflugzeugen vor. Dazu gehören Reisegeschwindigkeiten von mehr als 400 Meilen pro Stunde, profitable Operationen in Sektoren von 100 bis 2.700 Meilen, eine Passagierkapazität von mindestens 65 und die Art der Kurzfeldleistung, die es ihm ermöglichen würde, die 100 besten Länder des Landes zu bedienen . . Flughäfen.
Kurz gesagt, es zielte auf mehr Geschwindigkeit, Komfort und Wirtschaftlichkeit als die aktuelle Generation des viermotorigen Kolbentransports ab, konnte jedoch sektorübergreifende Flüge ohne Zwischenbetankung durchführen und Rentabilität mit Auslastungsfaktoren von nur 50% erzielen.
“Die Amerikaner und die Orientalen hatten ein gleichermaßen leistungsfähiges Flugzeug für Kurz- und Langstreckenflüge gefordert”, sagte Robert J. Serling in “The Electra Story: Das größte Geheimnis der Luftfahrt” (Bantam Books, 1963, S. 15). “Dies wurde größtenteils durch die 13,5-Fuß-Requisiten erreicht, die ihren starken Luftstrom fast drei Fuß vom Flügelbereich entfernt fegten.”
Zu diesem Zweck entschied sich Lockheed, dasselbe C-130 Hercules-Designteam und dieselben Allison T-56-Triebwerke einzusetzen, die den Typ antrieben, und schuf das erste Turboprop-Flugzeug der USA, die L-188.
“Lockheed leitete die Ära der amerikanischen Verkehrsflugzeuge ein, indem er einen Propeller am Triebwerk anbrachte”, sagte Jim Upton in “Lockheed L-188 Electra” (Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1999, S. 7)
Das Flugzeug war fast das Produkt einer Gleichung, die besagte: “Düsenleistung + Propellereffizienz = gute Leistung und Wirtschaftlichkeit”.
Zusammen mit seinem Designteam und seinem Motor teilte er auch einen anderen Aspekt der Herkunft des Herstellers: den Namen. Damit seine Produkte die Bezeichnung eines Sterns tragen, wie es in den 1920er und 1930er Jahren mit Namen wie “Orion”, “Vega”, “Sirius” und “Altair” geschehen ist, wäre dies die Nomenklatur des Doppelkolbenkredits. L-10 Electra, L-12 Electra Junior und L-14 Super Electra Motor.
Eastern und American bestellten 1955 40 bzw. 35 L-188 Electras der zweiten Generation.
- Konstruktionsmerkmale:
“(The Lockheed L-188 Electra) hat ein entschlossenes und kraftvolles Profil”, sagte der Veteran Captain Arthur Weidman, der DC-3, Convairliner, DC-6 und DC-7 geflogen hatte. “Die Nase ist steil nach unten geneigt, um eine klare Sicht vor dem Boden und in die Luft zu ermöglichen. Dann verlaufen ihre Linien direkt entlang eines perfekt zylindrischen Rumpfes, um einen breiteren Querschnitt als die Nase zu erhalten. DC-7 … Dort ist ein anmutiger Aufstieg zu Rückenflosse und Ruder, der ihm ein glattes, sauberes und stromlinienförmiges Aussehen verleiht. Schlanke Hülsen ragen nach vorne wie riesige Sonden, die nur minimalen Frontwiderstand bieten. “
Mit einem Rumpf von 104,6 Fuß Länge und 11,4 Fuß Durchmesser hatte die Electra große, quadratische Fenster für Passagiere.
Einer der Schlüssel zum Design war der Flügel. Die Flügelspannweite des von ihm getragenen Flugzeugs schien relativ kurz zu sein, es war mit erheblichen Diederwinkeln und sportlichen quadratischen Enden montiert, nur 5,5 Fuß kürzer als der Rumpf selbst, hatte eine Höhe von 99 Fuß und bot sowohl einen geringen Luftwiderstand als auch ein geringes Seitenverhältnis Luft. Die Hinterkantenklappen verliefen von der Rumpfwurzel bis zu den Querrudern oder direkt an den Auslassdüsen des Außenbordmotors vorbei, und fast 80% der Spannweite wurden einer anhebungserzeugenden Propellerwäsche unterzogen, um ein Anheben bei niedriger Geschwindigkeit zu ermöglichen.
Die Leistung wurde von vier Allison 501-D13-Turboprop-Motoren mit 3750 PS (Wellenleistung) geliefert, die hydraulisch angetriebene 4-Blatt-Propeller mit einem Durchmesser von 13,6 Fuß und hoher Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit und mit umkehrbarer Stufe drehten.
