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Stiftung 747-400:

Kraftwerke waren für die Leistungsfähigkeit von Verkehrsflugzeugen, gemessen an Nutzlast, Reichweite und Leistung, von wesentlicher Bedeutung. Sie wurden alle in die 747-200B aufgenommen, als die 63.000 Pfund Schub Pratt und Whitney JT9D-7Q verfügbar wurden. Die leichtere Version des Pods wurde zuerst von Northwest Orient bestellt, bald jedoch von Braniff, Japan Air Lines, Singapore Airlines und Avianca. Sie bot eine Kraftstoffeinsparung von zwei bis drei Prozent. Angetrieben von den entsprechenden Turbofans General Electric CF6-50E und Rolls Royce RB.211-524D verzeichnete das Flugzeug ein neues maximales Startgewicht von 833.000 Pfund.

Während in den ersten Jahren des 747-Programms eine Variante mit größerer Kapazität ins Auge gefasst wurde, ebneten diese Motoren mit höherem Schub den Weg für eine ernsthafte Überholung, ohne dass die ersteren Nutzlasten oder Reichweite opfern mussten.

Zu diesem Zweck konzentrierten sich die 1976 abgeschlossenen Studien auf einen 7-Fuß-Abschnitt im Rumpf, der durch sieben Rahmen im Bug und acht Rahmen im Heck mit einer Höhe von 27 Fuß auf dem Oberdeck für eine neue gemischte Klasse erreicht wurde Passagierkapazität von 570 im Gegensatz zu den vorherigen 440. Die schwache Passagiernachfrage Ende der 1970er Jahre machte jedoch die Realisierbarkeit dieses zugegebenermaßen ehrgeizigen Projekts unmöglich, und der Konsens der Luftfahrtkunden deutete auf eine bescheidenere Entwicklung hin.

Dies geschah im Frühjahr 1980 in Form des 747SUD (“längliches Oberdeck”). Es wurde um etwa 7 Meter verlängert und verfügte über 18 zusätzliche Fenster und zwei große nach oben öffnende Türen mit Fluchtschlitten (14 Meter). Obwohl dies zu einer strukturellen Gewichtszunahme von 8.000 Pfund oder 2% führte, erhöhte die ansonsten vereinfachte Modifikation die Unterbringung an sechs nebeneinander liegenden Stellen von 32 auf 69, auf die über eine neue gerade Innentreppe zugegriffen werden konnte, die die für diesen Typ charakteristische Wendeltreppe ersetzte .

Mit der Bezeichnung 747-300 wurde es sowohl als neue Version als auch als Umbau der vorhandenen 747-200B angeboten, die beide im Juni 1980 für vier der ersten und eine der letzten in der Bestellung von Swissair enthalten waren. Angetrieben von vier JT9D-7R4G2-Motoren mit 64.750 Pfund Schub, flog er zwei Jahre später, am 5. Oktober, und erhielt am 4. März eine Musterzulassung für ein Bruttogewicht von 833.000 Pfund ein Jahr später.

747-400 Design und Entwicklung:

Mehrere Faktoren führten Mitte der 1980er Jahre zu einer ernsthaften Überprüfung eines ehrgeizigeren Derivats des 747.

Der Umsatz war in erster Linie zurückgegangen. Die monatliche Produktionsrate von sieben Zellen im Jahr 1979 war auf ein Rinnsal von einer reduziert worden. Ohne eine Wiederbelebung würde das Programm wahrscheinlich enden.

Zweitens wurden Währung und Fortschritt nicht beibehalten, eine Strategie, die die Programme 727 und 737 mit erweiterten Versionen am Leben erhalten hatte, und insbesondere spätere Versionen brachten die Serien 737-300 der nächsten Generation hervor, -400 und -500.

Drittens hatte der Wettbewerb, obwohl nicht immer auf gleicher Basis, Schritt für Schritt mit der Technologie begonnen, wie dies bei den DC-10-30 und -40 der Fall war, bei denen als nächstes MD-11-Motoren eingeführt wurden. Leiser und sparsamer . und digitale Cockpits für zwei Personen. Airbus selbst sollte seine eigenen Designs für den A330 und den A340 mit zwei und vier Triebwerken vorstellen. Der 747 sah mit seinem analogen Drei-Personen-Cockpit besonders veraltet aus, insbesondere im Vergleich zu Boeings neuen Tech-Angeboten für schmale Karosserien 757 und 767.

Schließlich verlagerte sich das Wachstum vom Atlantik in den Pazifik, wobei eine beispiellose Anzahl von Passagieren und Frachtgütern nach China, Japan und Korea verschifft wurde.

Was benötigt wurde, war eine modernisierte Version des ehrwürdigen 747 mit beträchtlicher Reichweite, um Zwischenstopps in Alaska und Hawaii zu vermeiden, ohne jedoch die Nutzlast zu beeinträchtigen. Das Mittel wurde ursprünglich als Version des 747-300 mit Pratt und Whitney PW4000 oder General Electric CF6-80C Turbofans, einer erhöhten Flügelspannweite und einer erhöhten Kapazität des im Flügel eingebauten Kraftstofftanks entwickelt.

Die meisten der großen frühen 747-Betreiber suchten jedoch nach viel mehr als den in der vorgeschlagenen 747-300A enthaltenen Leistungssteigerungen und Größensteigerungen, was Boeing dazu veranlasste, ein massives Neubewertungsprojekt in Angriff zu nehmen, damit die neue Version dem Maß der Zeit entspricht Ende des 20 .. Jahrhundert. Technologie.

Bei der Erstellung einer Fünf-Punkte-Liste zur Steigerung des Umsatzes der nächsten Generation hat das Unternehmen versucht, fortschrittliche Technologie zu integrieren, die Passagierkabine drastisch zu verbessern, die Reichweite auf 1.000 Meilen zu erhöhen und den Kraftstoffverbrauch um bis zu 37 zu senken.

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